交通部道安死亡統計失真 每五筆一筆非交通事故死亡

交通部路政及道安司長吳東凌二十三日揭露，由於衛福部拒絕開放健保資料庫查詢權限，導致一一四年交通部公告之交通事故死亡人數與衛福部官方統計出現高達五二四人之落差，相當於每五名登錄於交通部名單之死者中，就有一人實際上並非因車禍傷亡。這項數據差異較一０九年的三二八人顯著擴大，主因高齡化社會使交通部現行的「事故後三十日戶籍查核機制」將自然死亡個案錯誤歸類。吳東凌強調，衛福部依據國際疾病分類ICD-10編碼系統統計的二四二六人，遠比交通部透過戶政系統追查的二九五０人更精確，但礙於資料釋出限制與八個月公佈延遲，道安管理難以獲得即時參考，未來將改採「多軌並行」策略，同步揭露事故後第一日與第三十日死亡數據，以提升統計透明度。

統計方法差異導致系統性誤差

三十日追蹤機制埋下失真隱憂

交通部現行統計機制存在結構性缺陷，這套沿用數十年的作業流程在當前高齡化社會已顯得不合時宜。根據道安司內部作業規定，當交通事故發生後，承辦人員必須等待三十天觀察期，再透過戶役政資訊系統查詢當事人是否已辦理死亡登記。這種做法原始設計目的在於確保所有因車禍導致的延遲性傷亡都能被完整記錄，例如傷者可能因併發症在事故後數週才離世。然而在高齡人口比例突破百分之二十的今日，許多長者在遭遇輕微擦撞後，雖未受致命傷，卻因本身既有疾病在三十日內自然逝世，戶籍系統僅記載死亡事實，無法區分真正死因，導致這些案件全數被納入交通事故死亡統計。

吳東凌在簡報中出示的數據曲線圖顯示，一０九年兩部會統計差距為三二八人，到了一一０年增至四一五人，一一一年四四二人，一一三年已達四八六人，呈現穩定上升趨勢。這條陡峭的曲線與我國六十五歲以上人口佔比完全吻合，證明高齡化確實是扭曲統計結果的關鍵變因。更嚴重的是，這種系統性誤差不僅發生在都會區，偏鄉地區因醫療資源不足，長者事故後自然死亡的機率更高，誤差比例甚至可達每四人就有一人失真，嚴重影響地方交通改善政策的資源配置判斷。

ICD-10編碼系統精準掌握死因

相較於交通部的間接推估，衛福部採用的國際疾病傷害及死因分類標準第十版（ICD-10）由醫師親自判定死因，準確度明顯較高。當患者在醫院亡故時，主治醫師必須根據臨床診斷開立死亡證明書，詳細記載直接死因、間接死因與促成因素，並依據ICD-10編碼規則歸類。例如一名糖尿病患者在車禍後骨折入院，若最終因敗血症死亡，醫師會將主要死因編碼為A41.9（敗血症），而非V89.2（交通事故），這種細緻的醫學判斷完全排除非直接相關死亡案例。

死亡證明書資料上傳至衛福部統計處後，專業人員會進行二次確認，確保編碼正確無誤。這套系統獲得世界衛生組織認可，也是國際間比較死亡原因的唯一標準。吳東凌坦言，交通部的數據在學術研究與國際比較上幾乎毫無參考價值，因為其他國家皆採ICD系統，台灣若持續使用自我定義的三十日標準，不僅無法參與國際交流，更可能誤導國內政策走向。然而衛福部以個人資料保護法為由，拒絕交通部直接介接健保資料庫比對死因，形成跨部會資料孤島。

資料共享僵局衝擊道安管理效能

個資法與公共利益拉鋸戰

衛福部拒絕開放健保資料庫的核心爭議，在於個人資料保護法第16條的解釋適用。衛福部主張，交通事故當事人的醫療紀錄屬於高度敏感個資，即使已經死亡，其資訊仍受個資法保障，非醫療目的不得任意調閱。此外，健保資料庫的原始設計僅供醫療政策規劃與健保財務精算，若開放交通部查詢，恐開啟其他部會要求介接的潘朵拉盒子，增加資料外洩風險。

但交通部法規會提出不同意見，認為依據個資法第16條但書，為增進公共利益所必要，且經過去識別化處理後，應可放行。道安管理涉及每年數千條人命與數百億社會成本，絕對符合公共利益要件。雙方在法制協調會議中僵持不下，衛福部甚至提出要求交通部必須取得所有死者家屬書面同意，這在實務上完全不可行。資料科學專家指出，現行技術已可做到安全多方運算（Secure Multi-Party Computation），讓交通部在不接觸原始資料的前提下，僅獲得統計結果，技術上完全可行，癥結點在於部會間的信任不足與權責劃分模糊。

八個月數據落後喪失預警功能

衛福部統計時程的延遲問題同樣嚴重。根據現行作業流程，各醫院必須在次年一月底前完成前一年度所有死亡證明書的編碼上傳，衛福部統計處再進行資料清理、邏輯檢核與加總分析，最終在每年八月才公佈前一年度的官方死因統計。這意味著當交通部取得正確數據時，距離事故發生已過二十個月，完全失去即時警示功能。

吳東凌舉例，若某路段在年初發生連續重大事故，交通部依三十日統計可能誤判死亡趨勢上升，立即啟動道路工程改善，但實際上這些死亡個案可能多數為自然死亡，真正問題在於駕駛行為或車輛機械故障。等到八月衛福部數據出爐，交通部才發現資源投資錯誤，但年度預算已執行大半。這種時間差造成決策品質低落與公共資源浪費，在少子化導致稅基萎縮的當下，每一分錢都應精準使用。

多軌並行策略尋求數據平衡

即時數據與完整數據並重

面對資料取得困境，交通部決定自行改革統計揭露方式。從今年七月起，道安資訊網將同時呈現事故後第一日死亡人數與第三十日死亡人數兩套指標。第一日數據反映即時衝擊，能快速回應突發重大事故；第三十日數據則維持歷史連續性，供長期趨勢分析使用。兩者並非互相取代，而是互補關係。

吳東凌特別澄清，這項改革絕非意圖美化數字。以去年為例，第一日死亡人數約為一千八百人，第三十日為二九五０人，兩者差距達一一五０人，確實會讓外界直覺認為死亡人數「減少」。但交通部將在網站明確標示兩套數據的統計邏輯差異，並附上衛福部ICD-10統計作為第三參考，讓專業使用者自行判讀。此外，交通部將委託學術機構進行資料交叉驗證研究，分析第一日與第三十日數據的誤差模式，建立校正係數，提升數據解讀的科學性。

地方執行面臨挑戰

新制上路後，基層警政與監理單位的工作負擔將大幅增加。現行作業只需在事故發生後第三十日執行一次性查詢，未來則必須在第一日、第三十日兩個時間點分別登錄與確認。道安司已規劃修改警政署的交通事故處理系統，自動推播提醒承辦人員，並簡化查詢流程。然而偏遠分局可能面臨人力不足問題，尤其同時處理多起事故時，可能遺漏查核時限。

監理單位也擔心數據公開後的政治壓力。過去僅有單一數據時，地方政府可將死亡人數上升歸因於高齡化；但當第一日數據明顯低於第三十日時，民代可能質疑為何「真正」死亡人數較少，要求調降道安改善預算。道安司已準備說明教材，協助各縣市政府向議會與民眾溝通統計差異的專業意涵，避免政治化解讀。

專家建議建立跨部會統一平台

國際比較困境待解

長期關注道安政策的交通大學運輸研究中心教授陳君愷指出，台灣在國際道路安全評比中屢因統計標準不一而遭扣分。世界衛生組織的全球道路安全報告要求各國採用ICD-10編碼，但台灣提交的交通部數據包含大量非交通事故死亡，造成我國每十萬人口死亡率被高估約百分之十八，國際排名落後於實際表現。這不僅影響國家形象，更讓台灣在申請國際道路安全改善補助時處於劣勢。

陳君愷建議，應由行政院科技會報辦公室出面協調，建立去識別化的道路死亡資料交換平台，讓交通部可即時取得經過醫師判定的ICD-10編碼結果，但不接觸個人醫療細節。此平台可採用區塊鏈技術，確保資料不可竄改，同時記錄所有查詢軌跡以供稽核。日本在2018年已完成類似系統建置，使警察廳與厚生勞動省的死亡數據差異從百分之十二降至百分之二以下，值得借鏡。

修法解套或為根本之道

法律學者認為，短期內的技術解決方案無法化解部會權責衝突，應考慮修訂道路交通管理處罰條例或個人資料保護法，明確授權交通部在道安目的下得調閱健保死亡資料。立法院交通委員會已有委員表示願意提案，但需跨黨派共識。關鍵在於如何設計「日落條款」，限制資料使用範圍僅供統計分析，不得作為個案究責或保險理賠用途，以消除衛福部對資料濫用的疑慮。

此外，法務部廉政署可介入建立監督機制，定期稽查交通部資料使用情形，一旦發現不當調閱立即裁罰。唯有透過法制、技術、監督三管齊下，才能打破現行僵局。吳東凌在記者會尾聲語重心長地表示，數據是道安政策的基石，若連死亡人數都無法精準掌握，所有改善作為都是緣木求魚，呼籲衛福部以人民生命安全為優先，共同尋求解套方案。